文 | 侃见财经

产业规模化，是锂电以及储能行业绕不开的结。

不扩张就下桌，也是锂电竞争加剧最直接的证明。

电池生产需要巨额的资本投入、专业的供应链关系以及多年的运营体系，只有三者合一，才能实现具有竞争力的成本优势。

这种资本密集的特征，让动力电池行业呈现出极强的“马太效应”。截至2025年末，在全球动力电池市场中，前两大电池生产商控制着55.6%的市场份额，前三名合计占据64.8%，前十名更是高达89.5%；在中国市场，宁德时代一家全年的电池装车量就达到333.57GWh，市场占有率为43.42%，排在第二的比亚迪全年电池装车量为165.77GWh，市场占有率为21.58%，仅这两家就瓜分了国内近65%的市场份额。

毫无疑问，如今国内动力电池行业已进入“双寡头”时代，面对宁德时代和比亚迪两大巨头，留给二线电池厂的机会已越来越少。

当然，对于行业现状部分二线电池龙头并未选择妥协，而是奋力突围，其中国轩高科就是典型。

2月5日，国轩高科披露了2026年向特定对象发行A股股票预案，其将向特定对象发行股票募集资金总额不超过50亿元，拟全部用于年产20GWh动力电池项目、国轩高科20GWh新能源电池基地项目、新型锂离子电池智造基地项目，以及补充流动资金。

去年8月，国轩高科才刚在江苏南京和安徽芜湖分别投资40亿元，建设新型锂离子电池智造基地和新能源电池基地。

对于国轩高科来说，产能扩张固然可以增强自身的实力和话语权，但目前动力电池行业并不缺产能，这种孤注一掷的产能扩张背后赌性十足。

命运的“转折”

国轩高科的历史，最早可以追溯到2005年。

当时，公司创始人李缜在房地产大获成功后，偶然注意到由于电池不耐用，太阳能路灯在半年左右就会失效，这引发其对电池技术短板的思考。

没过多久，李缜开始对电池及储能技术进行深入研究，适逢国内锂电技术在国家“863”计划和“十一五”高技术产业发展支持下取得了突破性进展，李缜抓住机遇，在2006年成立国轩高科，锚定成本低、安全性高的磷酸铁锂电池赛道，这一年，刚好也是磷酸铁锂产业化大发展元年。

2009年，在国内大力推动新能源汽车发展的背景下，“863”动力电池项目、“十城千辆”工程等利好政策先后发布，新能源汽车的春天由此正式到来，拥有成本和安全双重优势的磷酸铁锂电池则顺势快速崛起，而已经提前布局了磷酸铁锂方向的国轩高科更是直接站上风口。

现在回头看，国轩高科吃尽了红利。比如在2009年国家启动的“十城千辆”示范工程中，合肥成为首批试点城市，国轩高科凭借地缘优势与江淮汽车合作，率先完成全球首条新能源公交线路（合肥18路）的电池配套，并于2010年推动585辆纯电动轿车示范运行，这开创了中国纯电动汽车产业化的先河。

凭借先发优势，2012年国轩高科登顶国内动力电池产值榜首，力压当时尚未成名的宁德时代和比亚迪，这距离其成立仅过去六年时间。2015年，国轩高科借壳东源电器上市，成为“A股动力电池第一股”。2016年，李缜以140亿元身家跻身安徽首富，当时国轩高科的毛利率一度高达46.93%，一时风光无二。

不过，命运的转折有时只在一瞬之间。

2016年底，工信部引入电池能量密度补贴门槛，明确提到高于120Wh/kg才可以获得补贴，三元锂电池因能量密度优势成为新宠，而国轩高科主攻的磷酸铁锂电池仍徘徊在115Wh/kg以下。此后三年，磷酸铁锂装机占比暴跌至不足15%，国轩高科的净利润从2016年的10.31亿元骤降至2020年的1.49亿元。与此同时，宁德时代凭借CTP技术、比亚迪通过刀片电池实现能量密度突破，形成“双寡头”格局，国轩高科跌至二线。

当然，当过行业“老大”的国轩高科，自然不会甘心掉队。眼看着与头部的差距越拉越大，国轩高科在2021年前后打响了全面的“追赶战”，其通过定向增发引入大众汽车（中国）成为其第一大股东。对于国轩高科而言，引入大众汽车（中国）十分关键，毕竟这可以为国轩高科带来国际化的品控标准、稳定的高端订单预期以及重要的品牌背书。

也是从此开始，国轩高科开始了激进的产能扩张，南京、宜春、桐城、柳州等多个生产基地相继投产或扩建。

从反映产能的固定资产和在建工程这两项数据来看，2025年三季度国轩高科的固定资产为283.8亿元，在建工程为210.4亿元，两者合计为484.2亿元，要知道在2020年时，国轩高科的固定资产为71.6亿元，在建工程为11.52亿元，两者合计为83.12亿元。不到五年时间，国轩高科的产能翻了约5倍。不过，产能快速扩张的同时，国轩高科的负债也是越滚越大。

截至2025年三季度末，国轩高科的总负债高达868.9亿元，资产负债率为71.72%。而在2020年时，国轩高科的总负债仅为167.6亿元，资产负债率为60.21%，对比来看，其总负债同样翻了5倍有余，资产负债率则上升超过10个百分点。

“豪赌”固态电池

伴随着产能持续扩张，近年来国轩高科的市场占有率也在提升，2025年国轩高科的装机量为43.44GWh，市场占有率为5.65%。

不过，市场占有率提升背后，是国轩高科通过“低价”来抢夺市场。截至2025年上半年，国轩高科“动力电池系统”业务的毛利率仅为14.25%，同期宁德时代“动力电池系统”业务的毛利率为22.41%。如果只是通过提升产能来抢占市场份额，在目前“双寡头”的格局下，国轩高科很难扭转低毛利的局面。

或许正因如此，除了产能扩张以外，近年来国轩高科也在押注固态电池，以求借此实现弯道超车。

为什么会选择固态电池方向？这还要从动力电池的结构原理说起。当前，主流的锂离子电池，无论是磷酸铁锂还是三元锂，其内部都含有液态的电解液。

在一块完整的锂离子电池中，电解液就像是电池的“血液”，负责在正负极之间传导锂离子。然而，液态电解液也是电池最薄弱的环节之一：它易燃易挥发，是电池热失控引发起火爆炸的主要根源。另外，电解液的化学性质也限制了能量密度提升的物理天花板，并制约了电池在低温环境下的性能。

正是基于电解液的弱点，市场上才出现了固态电池。固态电池，顾名思义就是用固态电解质完全取代了液态电解液，其有三大优势：

首先是极致的安全性，固态电解质不可燃、不挥发、不泄漏，从根本上消除了电池因电解液燃烧导致热失控的风险，即便被穿刺、挤压，电池也极难起火，安全性得到大幅提升；其次是能量密度大幅提高，固态电解质化学理论上允许使用能量密度极高的金属锂作为负极，这将使电池单体能轻松突破400-500Wh/kg，远超当前顶尖三元电池约300Wh/kg的水平；最后是更长的使用寿命，固态体系更稳定，副反应少，这让固态电池的循环寿命有望大幅提升。

基于上述三大优势，固态电池又被视为彻底解决电动汽车“续航焦虑”和“安全焦虑”的终极方案，是动力电池技术演进的必然方向。目前基本所有头部的动力电池企业都在研发固态电池技术，对于像国轩高科这样的追赶者而言，发力固态电池不仅是一个技术选项，更是一个在全新赛道实现“换道超车”的历史性机遇。

从目前来看，国轩高科已经all in固态电池。公开资料显示，国轩高科采取激进的双线并行策略，目前有“G刻电池”（半固态/固液混合电池）和“金石电池”（全固态电池）两条产品线。对于“G刻电池”产品线，其保留了约5%—10%的液态电解质，以提升离子电导率，解决当前全固态电池界面阻抗过高的难题；对于“金石电池”这条产品线，其采用氧化物电解质技术路线，完全不含液态电解液，目标在2027年实现小批量装车。

当然，想要通过押注固态电池获得成功并不容易。一方面，固态电池仍存在诸多技术难题，从实验室样品到稳定、低成本、大规模量产，中间横亘着无数鸿沟，比如固态电解质材料的离子电导率、与电极之间固－固界面的稳定性、锂金属负极的枝晶生长问题、生产工艺的复杂性等，每一个都是世界级难题；另一方面，固态电池领域的竞争十分激烈，比如宁德时代早就发布凝聚态电池技术，并规划了清晰的固态电池发展路线，而比亚迪也早已经在布局。

不过，对于追赶心切的国轩高科而言，虽然押注固态电池的困难很多，但想要留在“牌桌”，国轩高科恐怕没有太多选择的余地。