近日，魅族被曝将彻底放弃手机业务，团队整体裁撤，手机业务预计于2026年3月正式退市。消息一出，不少人唏嘘不已。

根据报道，魅族旗下 FlymeAuto 车机业务将独立运营，魅族品牌也会继续保留在吉利体系之内，但曾经的魅族手机，终究还是走到了尽头。

吉利收购魅族，没能救活手机业务；蔚来豪掷重金自研手机，最终也悄悄砍掉项目。

而另一边，华为、小米从手机跨界造车，却是一路高歌，节奏完全不同。

同样是汽车与手机的双向跨界，为什么车企做手机和手机厂商造车，会走出两条截然相反的路？

博主「羊角锤测评日记」的一段分析，道出了关键：

车企做手机和手机厂商造车，本质上是两条完全不同的路。

先看结果：

• 吉利收购魅族，手机业务即将关停；

• 蔚来投入百亿做手机，最后也宣告放弃。

• 而华为、小米，却在汽车赛道跑出了不错的势头。

差异的根源，其实很清晰。

一、车企做手机，是「防守」，却守不住

吉利做手机，是想给车机找一个「最优解」，不想把座舱体验完全交给外人。

蔚来李斌说得更直白：用户手机连车机体验不好，那就自己做。

但他们都忽略了一个事实：

手机是独立赛道，不是汽车的配件。

一辆车卖30万，用户可以容忍一些小问题；

但一部手机卖5000块，就要直接和iPhone、华为正面硬刚。

屏幕、拍照、芯片、系统更新……每一项都不能拉胯。

吉利、蔚来很快发现，手机是个投入无底洞，而且和汽车主业很难共享资源。

车机团队和手机团队坐在一起开会，往往是鸡同鸭讲，节奏、逻辑完全不同。

二、手机厂商造车，是「进攻」，而且有底气

华为不亲自造车，但把手机的技术、供应链、渠道全盘带了进去。

门店里手机、平板、手表旁边就是问界，用户本来只想看手机，顺便就把车看了。

小米更直接：

手机行业的供应链管理经验，直接平移到汽车；

MIUI 的交互逻辑，无缝衔接到车机；

再加上本身的品牌号召力，让小米 SU7 一亮相就引爆流量。

手机厂商造车，是在已有技术、渠道、用户基础上，多做一个品类。

车企做手机，是在完全陌生的赛道里，从零开始。

更深层的原因，是两个行业的底层逻辑天差地别：

• 手机行业：拼规模、拼供应链、拼快速迭代，一年一更，慢一步就被淘汰。

• 汽车行业：拼制造、拼安全、拼长周期验证，一款车卖三五年很正常。

吉利、蔚来习惯了造车的慢节奏，一冲进手机的快战场，根本跟不上。

魅族被收购前，年销量已跌破100万台，这个体量在手机行业里，本就活不下去。

而华为、小米在手机红海里厮杀十几年，供应链、渠道、品牌早已打磨到极致，再去做车，反而显得从容。

总结下来就是一句话：

手机厂商做汽车，是从红海去打蓝海；

车企做手机，是从蓝海跳进红海。

前者有积累、有准备；后者有决心，却严重低估了难度。

如今魅族手机即将退市，蔚来手机没了声音；

华为的车越卖越多，小米靠 SU7、YU7 也稳稳站住了脚跟。

对于这一观点，小米产业投资部合伙人潘九堂也转发认同，并补充道：

“汽车并不是一个完全开放和充分竞争的行业，全球还有上百家车企、几百个品牌；智能手机竞争是用百米冲刺跑马拉松，从十多年前数百个品牌迅速淘汰到全球只有十来个，研发投入、自研深度、品牌渠道管理、用户服务、端到端高效运营要求都极高。”

而前魅族CMO李楠，也在近日发文复盘。

他透露，两年多前曾制定过一份秘密计划：通过大幅裁员至仅剩几百人，精简团队、集中资源，试图重振魅族，但方案并未被采纳。

李楠认为，这份计划没能落地，主要是第一步裁员过于激进。

在他看来，没有经历过深刻市场竞争教训的管理层，很难接受如此极端的方案，但这却是当时拯救魅族唯一正确的路。

他强调：没有精锐、敢干、团结的核心团队，再好的战略战术都是空谈。

庞大混乱、人心不齐的组织，根本不可能突围。

李楠还拿自己创业的项目销量破百万、旗下产品销量将破千万举例，对比魅族如今的结局，表示并不可惜。

在他眼里：品牌首先属于股东和员工，当队伍失去战斗力时，粉丝再期盼复兴，也只是徒劳。