智库说 | 陈玉东：小米汽车最大的挑战在于如何做好新车交付
小米和华为，会不会干掉“蔚小理”？
文｜智库君
当2023年进入倒数时，雷军和小米汽车也在年尾首次交卷。
百年赛道无捷径，这是“卷王”雷军入场造车后的真切体会，可“晚有晚的好处，我们起点高。”雷军解释说，他已经为小米的第一辆车投入3400名工程师和超100亿的研发费用。
在2023年12月28日小米汽车发布会中，雷军“不聊产品，只谈技术”，一口气发布了五大“核心技术”，包括电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱五大技术。
三个小时下来，小米汽车收获了大量好评，小米SU7的价格悬念也被拉满，吊足众人胃口。当大家都在猜测小米汽车有多贵时，好评也渐渐被质疑淹没。
在汽车圈，很多人开始质疑，“核心技术在哪里，全靠生态朋友造”，甚至认为雷军所展示的这些技术在汽车行业仅仅属于入门级别。
那么，汽车业内人士如何看待小米造车的技术实力？2024开年，智库君连线博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家陈玉东博士。
12月28日的那场发布会，陈玉东博士当天从上海往返北京，在台下坐了3个多小时，见证了雷军和小米汽车的首秀。
博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家陈玉东（左）与小米创办人、董事长兼CEO雷军（右）
智库君：您看好小米汽车吗？
陈玉东：当然看好。作为一个手机企业，小米的粉丝量特别大，它有天生的品牌优势，我认为像小米这样的企业，应该试图卖给客户或者粉丝更多的产品，其中最有力的产品就是汽车，因为汽车的价值贵，又是科技含量最集中、考验制造能力最严苛的一个产品。
所以，从他们的基因来讲，小米生态链做得很好，虽然盈利不高，但是性价比还是不错的。从我个人来讲，我还是看好小米汽车的。
智库君：您认为小米发布的技术是否代表了行业最先进水平，是否满足了业内对小米造车的技术期待？
陈玉东：这场发布会展现了当代汽车智能化、电气化的普遍技术水平，没有很惊艳，但是也不差。其实，众多车企的新车发布会在汽车智能化和电气化上能有多惊艳的技术亮点？我认为，基本上都展示了当代的技术水平，而且有的展示出了一些个性化的技术。
实际上，企业只要肯堆钱、堆硬件上去，大家都能做到当代智能化普遍技术水平，但是有的企业可以表现95分，有的企业可以表现96分，只要你肯花成本，大家的差距已经不是太大了。比如减震技术，现在企业都能提供各种各样的减震手段；比如自动驾驶，现在供应商提供的很多支持也好用，无论是整车厂还是供应商，都能做到差距不大。
我认为，在智能化方面，目前车企间只有一到两年的技术差距，最终大家都会同质化。最为关键的是，这些技术如何在合适的成本下做出来、实现大规模量产、并且能够盈利、可持续发展，这才是对不同企业水平的考验。
智库君：您对小米汽车发布会印象最深的是什么？
陈玉东：我想表扬小米汽车的一点是，小米在自己做手机的情况下，雷军公开说，小米汽车能够接入别人的手机系统，能够使用第三方手机，尤其是iOS系统，我觉得这是一个非常不错、我很欣赏的动作。
我一直在提倡手机和汽车业的融合，即所有车机都应该让任何品牌的手机很丝滑进入车机，但不是说为了这个目的，车企再去专门做一部自己品牌的手机。车企为了让手机能够很顺利的进入车机里面去造一部手机，在我看来是不科学的。
智库说：刚才说到小米汽车，您也提到了生态，您觉得小米提出的生态造车这个概念有创新吗？
陈玉东：要分两部分看，一部分是供应链的整合能力，第二部分是小米提到的“人车家”全面共享生态。小米发布会那天，产业链伙伴去的比较多，我当时在任博世中国区总裁，我是当天上海北京往返的，在现场坐了三个多小时，体现了两重意义：一是支持，二是见证历史。
第一方面，生态链多了，叫它生态也好、产业链也好，反正它就是一个供应链。供应链特质就是交叉竞争，边界越来越模糊，所以生态链是靠主机厂和链主一起来搭建的。造好一部车，需要企业采购到最先进的技术、定制最合适的价格、以及保证最好的交付能力，毕竟当订单上量的时候，车企没有交付能力会很惨。
第二方面，关于人车家这部分生态，小米SU7可以打通居家、办公、出行等全场景。因为小米在家居、办公领域提供非常多样的产品，也有很大的客户群。所以在这种情况下，小米可以运营更多客户生态圈，这对汽车用户的转化会是一个加分项。
总而言之，对于博世这种小米供应链生态圈的朋友来讲，我们肯定是积极支持，乐见其成。
智库说：小米造车出来之后，大家都会拿华为或者特斯拉跟小米进行对比，您觉得小米的对手是谁？
陈玉东：小米汽车进入到3000万辆年产销的市场，车圈所有的整车厂都是它的竞争对手。整个汽车圈上上下下100多家OEM都在和小米竞争，只是有些人强一点，有些弱一点，有些没在它的细分市场。
智库说：您觉得小米和华为的区别在于什么？
陈玉东：说到华为，它的问界、智界等产品做得很好，我认为，华为在试图颠覆整个汽车生态圈过去100多年的模式。
当然，华为的能力很强，它也有可能会颠覆成功，但它自己没有亲自下场去造车，而是通过与赛力斯、奇瑞、江淮合作的模式来造车。这样就出现了一种新的模式，车的定义是华为做的，很多功能零部件也是它开发的，这种模式对于我们这种汽车业的老兵来讲，也是非常敬畏，华为是一个能力非常强的公司，我相信它这样做有它的道理，但我并没有看懂它接下来的怎么做，所以要等等看它下面的动作。
智库君：您如何看待长安汽车入股华为车BU？
陈玉东：我没办法评价这件事，我认为汽车供应链市场是充分竞争的一个业态，零部件企业只要能够满足法规要求和客户要求，大家都可以去做。
我做了30年零部件，我认为让独立的零部件供应商进行独立竞争，这种模式对主机厂来说是最好的。华为车BU试图让这些主机厂去进行技术绑定，我会比较担心未来的OEM的竞争市场，一旦零部件和车企的股权关系绑定，车企很难再去议价。作为车企来说，内部供应商是最难搞定的，它在市场上没有竞争力，车企不能不给它资源，还要保护它，这对OEM来讲是牵制作用，而不是助力作用。
所以，我认为零部件厂商最好是做独立的供应体系。当然，车企参小股也可以，目的是为了保证它的产能。但是为了保产能做一些合资，在未来5年以后，我认为很多产能都是富余的，在这种情况下谁有竞争力，谁才能立于不败之地。
对华为车BU这件事情我不便公开讨论，但是从我来讲，我是希望零部件供应商尽量保持独立的市场竞争，为主机厂提供更好的产品和技术。
智库说：有一种观点认为，汽车的1.0时代可能是传统车企，2.0时代是特斯拉、“蔚小理”，3.0时代可能是小米、华为，甚至可能还有魅族和苹果。您认同这个观点吗？或者说您觉得小米和华为，会不会干掉“蔚小理”？
陈玉东：因为汽车行业是个充分竞争的市场，你刚刚说到的1.0企业现在都在做3.0的事情，所以我不认可这样的划分，目前吉利、长安、奇瑞、长城都在积极的转型。其实只要汽车得到准入之后，都会面临充分竞争的市场，不思进取的企业都会被干掉，所以说谁干掉谁的可能性都有，这个问题反过来也是成立的。
另外，我认为“蔚小理”这几家企业都非常努力，但是在自由竞争的市场下，整个新势力车企中，也并没有哪一家能说自己“安全”到可以躺平了。作为零部件企业来讲，我们一定要积极地拥抱这些客户，帮助他们成功，也成就我们。我们不能评价谁能生存谁不能生存，但肯定不希望因为零部件的问题影响它的市场份额，希望在“供货自由”的情况下，企业可以去充分竞争。
智库说：雷军也放出来话来，他提出15-20年成为全球前5的汽车厂商，您觉得有可能吗？您觉得小米汽车到底会对行业的竞争格局带来怎样的变化？
陈玉东：小米汽车进入全球前五当然有可能，但能不能做到是另外的事情。拥有远大的目标是可以的，我认为小米最重要和急迫的问题是，新车投放后交付量和订单量之间的平衡要做好。
格局方面，我认为不会有太大的颠覆或者是变化，小米就是一个比较强势的新进入者，大家正面竞争就好了。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 蔚来资本合伙人