近年来，随着汽车市场竞争日趋白热化，行业资源持续向头部企业集中。在这样的大环境下，销量不佳、经营困难的车企退市或宣告破产已不再罕见。

然而，极越汽车24小时“闪崩”仍在业界掀起轩然大波。谁也未想到，面对危机，极越管理层消极应对，公司就地解散。吉利和百度两大股东仅承诺解决员工社保和用户售后等基本问题，并未提出新的注资计划。业内专家普遍认为，极越想要“起死回生”的希望渺茫。

极越倒下，其实昭示着汽车市场优胜劣汰进入新阶段：背靠实力雄厚的股东或国资支持的新能源品牌，如果月销量仅维持在两三千辆水平，即便品牌发展态势向好，一旦被股东或资本市场判定缺乏核心竞争优势而停止投资，也难逃破产或退市的命运。

图片来源：极越汽车

极越倒下引发的信任危机

极越的突然倒下，对仍在运营的二线新能源品牌造成了较大冲击。这一事件向市场传递出一个不太好的信号：经营状况欠佳的新势力车企，无论背景如何，都可能难逃倒闭命运。

与极越形成鲜明对比的是此前倒闭的新势力车企。那些企业大多缺乏强大企业背书，在失去资本市场支持后，仍在积极寻求自救之道——通过直播带货、四处寻求新融资渠道、争取地方政府支持等多种方式力图重振旗鼓。

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高合汽车和哪吒汽车就是典型案例，仍在努力自救。部分企业直到穷尽所有自救手段后，才无奈退出市场。大家对此唏嘘，却能坦然以对。即便是车主，也大多平静接受。此前威马汽车破产之时，有车主对盖世汽车表示，有心理准备，“车也开了好几年。”

然而，极越的案例进一步打破底线。即使有百度和吉利这样实力雄厚的股东支持，一旦资金链断裂，崩塌速度却反而更快。对这两大股东而言，极越已沦为“不良资产”，加上与其核心业务关联度低，果断放弃反而是明智的止损之举。

这一事件促使业内人士、投资者和消费者等各方，重新审视现存二线新能源品牌的可持续性。

在复盘极越闪崩的报道中，业内认为管理层专业能力的缺失是关键因素，而非产品本身的问题。以CEO夏一平为首的管理团队多来自互联网行业，缺乏汽车制造经验，导致“外行指导内行”的困境。

相比之下，目前表现向好的头部新势力普遍由创始人直接管理，团队中也不乏汽车行业资深专家。

正如小鹏汽车创始人何小鹏所言，互联网企业进军制造业必须首先理解传统汽车行业的特点，“互联网和制造业的生命周期有本质区别，用互联网思维看待制造业往往会犯下致命错误。”

这一事件或将重塑行业对职业经理人选择的评判标准，使其更加注重专业背景和行业经验。

对消费市场而言，极越的崩塌损害了消费者对非头部新能源品牌的购买信心。考虑到汽车不仅是一次性购买行为，还涉及后续维修保养、系统升级等持续服务，这种信任危机的影响尤为深远。受极越影响，非头部尤其是产品力和品牌力都一般的新能源品牌，后续被市场选择的可能性或变窄，进而加速行业洗牌进程。

图片来源：极越汽车

对资本市场而言，有证券人士分析，二级市场投资者将更加谨慎地筛选投资标的。这无疑会加大低销量但处于上升期的新能源品牌的融资难度。虽然一级市场对此类风险早有预期，造成的影响也相对有限，但能够成功上市的新能源品牌终究是少数。

未来，新能源整车领域的投资机会或将进一步收窄。盖世汽车研究院分析师指出，整车领域的投资重点将转向兼并重组，而智能底盘、高阶自动驾驶、智能座舱、800V SiC及超充等新兴零部件领域仍存在投资机会。

极越闪崩再次验证了“潮水退去方见真章”的市场规律。在这场行业动荡中，每个参与者都难辞其咎，但最终承担损失的，还是普通消费者。

车市不止一个“极越”

值得注意的是，汽车市场不止一个“极越”。这些车企有着相似特征：虽有大企业背书，销量也呈上升趋势，但是规模效应尚未形成，且发展速度显著落后于市场平均水平。

根据盖世汽车研究院统计，中国汽车市场现有121个在售且本土生产的品牌，其中本土品牌89个，合资品牌31个，外资独资品牌（特斯拉）1个。

从销量层级来看，月均销量低于3000辆的品牌高达50个（合资12个，自主38个）；月均销量突破1万辆的仅有43个（合资12个，外资独资1个，自主30个）；而月均销量超过5万辆的仅有比亚迪和特斯拉两家，分别达到30.9万辆和7.4万辆。

聚焦新能源市场，在51个新能源汽车品牌中，近半数品牌月均销量不足3000辆。而月均销量超过1万辆的仅有14个品牌，其中13个为自主品牌，另1个为特斯拉。也就是说，和极越体量相同的新能源品牌，占比庞大，然而月合计销量仅是比亚迪的七分之一。

然而，市场给予“极越们”的生存时间已然不多。这一现象的根源在于，汽车行业仍处于激烈竞争阶段，尚未达到相对平衡的市场格局。

当前，智能电动汽车行业的优胜劣汰进程正在加速，市场份额持续向头部企业集中。乘联会数据显示，前十大车企已占据国内汽车市场85%的份额。在新能源领域，仅比亚迪一家就占据超过30%的市场份额，前十大企业更是掌控着约80%的市场。相比之下，极越等低销量品牌对市场的影响几乎可以忽略不计。

同样是低销量品牌，新能源面临的困境一般更为严峻。要知道，仅动力系统方面，新能源车的制造成本就比燃油车高10%-20%左右。业内人士指出，燃油车企年销5万辆即可实现规模化、10万辆可达到盈利拐点。

然而，当前市场油电竞争越发白热化，油电价格呈现趋同趋势。这导致新能源品牌的盈利空间要比同规模的油车品牌更低。而且，新能源品牌的盈利模式更为复杂，其规模化和盈利节点与产品定价、配置成本等因素密切相关，难有统一标准。

以部分新能源产品表现为证：即便是新能源汽车年销量达到50万辆的上汽通用五菱，也没有明确表态已实现盈利；蔚来、零跑、小鹏等年销量达20万辆规模的企业，财报仍为亏损状态。

头部企业尚且如此，更遑论极越这类月销仅3000辆左右的新能源品牌。在资本市场趋冷的环境下，这些企业面临的资金链断裂风险更为突出。

当前汽车产业整体产能已超过5000万辆，其中新能源乘用车整体产能利用率仅为50%左右，呈现明显过剩特征。随着新能源汽车市场渗透率提升，全产业链的盈利能力和可持续发展已成为行业关键命题。

突围机会渺茫？

在新能源汽车市场竞争进入下半场之际，后来的新能源品牌想要复制“蔚小理零”的成功轨迹已几无可能。究其原因，时机已逝。

回顾“蔚小理零”创立之初，中国新能源汽车市场正处于起步阶段：传统车企尚未大规模入局，市场竞争相对温和，各细分赛道仍有较大发展空间。同时，由于市场选择有限，消费者对新品牌的包容度较高，品牌认知还未固化，加之当时资本市场热情高涨。这些条件共同为第一批互联网造车新势力提供了难得的发展机遇。

图片来源：理想汽车

在极越事件后，理想汽车创始人李想分享了其创业思考。他强调创业者要保持清醒认知，即便是超大企业成立新业务的成功率也低于10%，创业者切勿过度“自我神化”。在实践层面，他认为关键是要脚踏实地完成从0到1的突破，“创造不可替代的用户价值，这是创业者和大企业发展新业务的共同必经之路。”

李想特别指出创业初期的市场策略：跨界进入成熟的大市场，应以更低成本、更高效率、更深入的思考，成为某一细分领域的“小天花板”，优先培育核心用户群体的品牌认知和忠诚度。“进入从1-10的阶段，再去补齐短板，扩大地盘。”

理想汽车最初是顶着争议入局增程赛道，成功占据该细分市场30万价格区间的制高点，并带动了整个增程市场的繁荣。“蔚小理零”的成功，源于他们与新能源汽车市场共同成长，并且初期还有试错机会，进而能在激烈竞争中逐步突围。假设极越能与理想等同期起步并实现规模化交付，或许结局会有所不同。

在当前竞争对手林立、各细分市场渐渐变成“红海”的环境下，“极越们”已难觅缓慢成长的空间。盖世汽车研究院分析师指出，随着整车市场集中度提升，汽车产业链正进入深度整合期，那些盈利能力薄弱、造血功能不足、规模优势有限、技术创新乏力的企业将被市场淘汰。

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这种优胜劣汰是汽车行业的必然趋势，初创品牌的上升通道正在收窄。而与极越同期入局的华为和小米汽车的成功模式难以复制。

有互联网行业人士分析，华为与小米两家企业凭借在手机领域的深厚积累，已建立了完善的工业制造经验和供应链体系。其家居电子产品用户可以有效转化为汽车产品的潜在客户。更重要的是，他们在国内拥有极高的品牌知名度和公信力，目标客户群基础广泛。“只要产品不差，就不缺人买单”。

“我们坚定看好小米、华为及传统头部车企未来在新能源市场的表现”，有业内人士如是说道。但对于“极越们”，预测则不容乐观，“大部分同样月销2000/3000 的新能源品牌，很可能被市场淘汰”。