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21世纪经济报道记者孔海丽

没有想到，无人驾驶最让人震撼、最让人信服的场景，发生在中国西北的机场里。

新疆天山机场已经部署了70多辆无人车，有负责拉货的，有负责送人的，还有负责分拣行李以及牵引飞机的。

新疆冬天零下二三十度，大雪、结冰、强风都不稀奇。无人车就在一架架大型客机旁边跑。一年多来，这里的L4无人车已经累计跑了超过160万公里真无人里程。

在这个很多人平时不太留意的地方，一家中国公司已经把L4做成了规模化业务。

但机场恰恰又是一个对无人驾驶非常不友好的地方。

光是定位，就很麻烦。

普通汽车可以看车道线、用GPS和北斗定位。

但是机场大片机坪没有普通公路那样清晰连续的车道线，飞机起降还可能干扰卫星定位。

定位稍微飘一点，旁边可能就是飞机。

所以这里不能只靠一套定位技术。

这家叫驭势的中国公司，给无人车至少准备了6种定位机制，一套不可靠的时候，得有其他方式兜底。

刹车也是一样。

系统发出刹车指令以后，还要进一步确认：刚才到底刹住没有？

如果没达到预期效果，第二套机制马上介入。

甚至车往哪儿开，也提前画好了数字地理围栏。

就像孙悟空给唐僧画的那个圈。

机场的安全要求是“99.9分等于0分”。也就是说，无人驾驶的安全要求特别严苛。

新疆还有一个麻烦的问题：雪。

自动驾驶对极端天气的验证很考验时机，这边采完数据、改完模型，那边天气已经发生了变化。

所以物理世界里的AI，有些能力真不是多买几张显卡就能加速实现的。它得真的经历一个又一个冬天。

也正因为这样，机场这个场景下的L4才值得看。

一边呢，是L4的安全和稳定性要求特别高；一边呢，又有非常明确的生产需求。而机场恰好具备无人驾驶特别需要的几个条件：路线相对固定，任务也高度重复。

更现实的是缺人。机场地勤夏天晒、冬天冷、要倒班。香港机场甚至需要从珠海组织司机过去工作。

无人驾驶的价值就是提高效率、降低成本，从重复路线里节省出生产力。

例如，承担机场国内、国际货站到机坪90%以上货邮转运任务的无人物流车，以及20台负责员工、机组和旅客接驳的无人巴士，均已投入运营。

这也是过去十年无人驾驶一个很有意思的变化。

大家一直盯着Robotaxi，等它什么时候征服城市道路。

另一批无人车已经先去了机场、港口、矿区、工厂。

并且截至目前，机场无人驾驶的整体渗透率还在低个位数。100辆机场作业车里，可能只有一两辆已经实现无人驾驶。未来市场空间还非常大。

这些年，无人驾驶最受关注的始终还是城市道路什么时候真正去掉安全员。

但在机场，无人驾驶已经规模化运营起来了。

这些车每天拖行李、运货、接送工作人员。发生在生产力现场的故事就是这样的，具体、重复，在润物细无声中改变着我们留意不到的那部分生活。

下次坐飞机，透过舷窗往下面看时，可以留意一下。

机坪上那些忙碌的小车，可能已经有一些驾驶位是空的了。

这里是21Tech生产力现场，我们会继续带大家到前沿技术真正干活的地方，感受技术变革最真实的样子。