（来源：CSG 中国航务周刊）

当前，跨太平洋航线正面临空箱调度问题。同时，美东航线运价接近10000美元/FEU大关。

受多重因素影响，当前跨太平洋航线正面临空箱调度问题。同时，美东航线运价接近10000美元/FEU大关，相比第二季度末大幅上涨31%。

据业内人士反映，当前大量空箱从亚洲出口至北美后，无法及时回流亚洲，引发空箱调度问题。同时，叠加巴拿马运河通航限制、全球主要港口拥堵等因素，货主担心供应链再添变数，市场已出现部分恐慌性下单。

这一“缺箱”“抢舱”现象，直接对跨太航线运价形成支持。

以长荣海运为例，该公司正通过直接将空箱从北美运回、而不等待重箱运回的策略，以保证运价更高的亚洲出口航线的用箱需求。还有船公司表示，目前货主的首要诉求是“确保拿到舱位，顺利运出货物”，这对运价形成强力支撑。

根据上海航运交易研究所（筹）发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI），8月21日，上海港出口至美西基本港市场运价（海运及海运附加费）为6765美元/FEU，上海港出口至美东基本港市场运价（海运及海运附加费）为9700美元/FEU，与6月底相比，美东航线运价大涨了31%。

值得关注的是，巴拿马运河的通航限制，或将成为影响市场的重要变量。

由于严重的厄尔尼诺现象，导致巴拿马降水量减少，运河水位下降，巴拿马运河管理局不得不出台限制措施，包括降低运河吃水及限制通航船舶数量。

根据巴拿马运河管理局8月20日公布的具体举措：9月2日起，新巴拿马型船闸吃水调整至48英尺，约14.63米；10月1日调整至47.5英尺，约14.48米。此外，自9月3日起，巴拿马运河每日通航船舶数量，将从目前的35-36艘次减少至34艘次，9月15日起，进一步减少至32艘次。这意味着运力将受限。

据了解，2023年巴拿马运河枯水最严重时，行业分析机构德路里曾给出一个被业界广泛引用的估算：吃水每下降一英尺，理论上会损失舱位350TEU。

目前47.5英尺的吃水限制，主要影响10000TEU以上船型。但如果厄尔尼诺现象持续，巴拿马运河的通航条件可能在今年第四季度到明年第一季度进一步恶化，届时将影响美东航线所有过境巴拿马运河的船舶。如果有效运力因此受限，会进一步推升美东航线运价。

有业内人士预测，8月底，美东航线现货运价将达到10000美元/FEU以上，美西航线现货运价在7250美元/FEU至7600美元/FEU之间。上述人士还分析称，拐点可能出现在10月，但即便运价回落，第四季度的市场也不会快速反转，只要美东航线运价基本稳定或缓慢下跌，船公司仍有可观的利润。