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（来源：观察者网）

【文/观察者网专栏作者 白玉京】

当一位一线明星表示自己将会飞上太空，舆论的热议几乎是必然的。

1月22日，北京穿越者载人航天科技有限公司（以下简称“穿越者”）发布消息，旗下“穿越者壹号（CYZ1）”预计将在2028年实现载人首飞，并被称为国内首艘商业载人飞船。演员黄景瑜是其签约的亚轨道太空游客之一。

1月22日，黄景瑜宣布自己将搭乘穿越者壹号上天，成为人们热议的话题，拉近了航天与公众的距离

300万元一张的船票、仅持续数分钟的失重体验，再加上“乘坐中国飞船”的情绪化表述，使这一消息迅速从专业领域外溢，演变为一次高度传播化的公共事件。它既触动了公众对航天的想象，也在无形中放大了“载人”“飞船”“太空”等关键词所承载的象征意义。

但如果把视线从热度本身稍作拉远，就会发现这类飞行在技术目标和任务属性上，与人们熟悉的载人航天并不相同。从公开信息看，这种亚轨道飞行并不进入轨道，也不承担长期在轨运行任务，其核心卖点并非工程能力的突破，而是普通人短暂进入近空间所获得的体验价值。只是，在传播过程中，这些差异往往被简化甚至模糊。

正因如此，围绕亚轨道商业载人的讨论，有必要暂时放下情绪与标签，回到更基础的层面加以辨析：在工程上，它与真正的载人航天处在怎样的技术层级；在商业上，它是否具备可复制、可扩展的现实空间；在中国商业航天仍处于培育阶段的背景下，这类项目又应当被放在怎样的位置来理解。

2024年9月12日，马斯克旗下的太空探索技术公司SpaceX成功开展“北极星黎明”号商业太空行走任务。亿万富翁贾里德·艾萨克曼（后于2025年12月17日出任NASA局长）和SpaceX的工程师萨拉·吉利斯分别出舱在太空进行飘浮。这是人类有史以来第一次商业太空行走。

完全不同的两回事

讨论亚轨道商业载人飞行，首先必须厘清一个最容易被混淆的问题：入轨与不入轨，并不是同一条技术路径上的“高低差别”，而是两套目标、两套逻辑、两套工程体系。

很多人误以为：从亚轨道到入轨，只是多加点燃料、多飞几次试验。这是根本性误判。

通常所说的亚轨道飞行，是指飞行器沿高抛弹道短暂进入近空间后返回地面，即使高度接近或越过约100千米的卡门线，也不具备持续绕地飞行能力。真正的轨道飞行，不仅需要到达足够高度，更关键的是获得维持绕地运行所需的轨道速度。是否入轨，取决于速度与能量条件，而非单纯飞得多高。

以中国载人航天工程为代表的国家载人航天，其核心目标从来不是把人送上天写个“到此一游”，而是长期、安全、可控地把人送入轨道，并保障其在轨生存、工作与返回。无论是飞船的推进能力、再入热防护，还是生命保障、冗余设计和应急体系，都是围绕长期在轨运行这一前提展开的系统工程。换言之，神舟飞船并不存在入不入轨的选择问题，它生来就是为入轨而设计的。

而亚轨道商业载人飞行的工程目标则完全不同。此类飞行不进入轨道，不获得第一宇宙速度，其轨迹本质上是一条高抛弹道：飞行器在短时间内爬升至近空间高度，让乘客体验数分钟的失重环境，随后返回地面。它不承担长期生命保障任务，也不涉及复杂的在轨机动与救援体系，其工程设计从一开始就被刻意限定在一个远低于轨道载人的技术区间。

综上所述，亚轨道载人飞行所解决的，主要是短时间内的加速与减速控制、飞行器结构完整性，以及人体在极端环境下的安全边界；而真正的轨道载人，则必须额外面对第一宇宙速度级别的持续飞行、可控且可重复的高热流再入、长期生命保障系统的稳定运行，以及在轨故障处置与天地协同的任务管理体系。这些能力并非线性叠加，而是复杂精密的系统体系。

因此，从工程角度看，亚轨道飞行的成功，几乎无法直接抵扣轨道载人所需支付的“技术账单”。

这种差异并非中国独有，在国际上同样存在清晰分野。美国蓝色起源的亚轨道飞行项目，定位同样明确：为少量乘客提供短暂的失重体验，其技术性质更接近一项航天主题体验，而非载人航天能力的展示。

与之形成鲜明对比的，是由贾里德·艾萨克曼（现任NASA局长）资助并参与的商业载人任务——后者直接进入近地轨道，并实施真正意义上的太空行走。

这两种飞行同样被称为“商业载人航天”，但在工程复杂度和技术内涵上，几乎不具可比性。

正是通过这样的对照，亚轨道商业载人的工程属性才能被准确定位：它既不是不入轨的神舟，也不是国家载人航天的简化版或前奏。它更像是一种以体验为核心目标的飞行工具，其设计重点在于短时安全、可控返回和乘客体验，而非轨道级任务所要求的系统闭环能力。

因此，在工程层面，将亚轨道商业载人与国家载人航天直接类比，容易产生误导。二者服务的目标不同，解决的问题不同，所处的技术层级也不同。把这一点说清楚，并不是为了否定亚轨道商业载人的探索意义，而是为了避免在概念上混用“载人航天”这一高度专业且高度象征性的表述。

“蓝色起源”公司的亚轨道载人飞行项目，乘客可在飞行中体验失重

细算一笔账

如果说工程层面的差异决定了亚轨道商业载人是什么，那么商业层面的约束，则更清楚地界定了它能走多远。从商业逻辑看，这类项目更接近一次性、情绪化的体验产品，而非可规模化复制的航天服务。

首先需要面对的是客群结构问题。从公开信息看，亚轨道商业载人的早期参与者，往往具备两个显著特征：一是社会影响力较高，二是象征意义强于功能需求。无论是企业家、公众人物，还是被反复强调的编号式签约游客，其角色更多是传播节点与“品牌代言人”，而非稳定、可扩展的消费群体。这种结构决定了项目在传播层面可以迅速放大声量，但在真实市场层面，却很难形成持续增长的需求曲线。

其次是商业模型本身的限制。亚轨道载人飞行的核心卖点，是短暂、不可替代的体验。这种体验天然具备稀缺性，却并不具备复购性。当客单价处在数百万元区间、而体验时长以分钟计时，其商业属性更接近高端消费或奢侈体验，而非交通服务或通用型航天应用。更重要的是，这类项目对安全事故的容忍度几乎为零，一旦发生严重意外，其商业逻辑将直接中断，无法通过规模化摊薄风险。

将视角放到国际环境中，这一差异会更加清晰。

美国之所以能搞亚轨道体验飞行和商业入轨飞行，一个重要前提在于其市场与机制的发展。

在美国，一方面，富裕的私人资本可以为短暂的亚轨道体验支付高价；另一方面，也存在愿意为完整入轨任务、长期在轨活动乃至太空行走承担高昂成本的出资者。

更关键的是，商业公司与国家航天体系之间，已经形成相对成熟的接口，使“私人出资、商业执行、国家监管”成为现实路径。

相比之下，中国商业航天所处的发展阶段明显不同。当前阶段，中国商业航天的核心任务，仍然集中在运力能力的补齐与成本结构的优化上，可复用火箭、发射频次、可靠性与价格下探，才是决定产业走向的关键变量。在这样的背景下，高价、低频、不可复制的亚轨道载人项目，很难成为通向入轨载人的商业通道，其更多只能作为一种边缘化的体验型尝试存在。

蓝色起源 NS-37 任务中，轮椅使用者成功飞越卡门线，从一个侧面说明，亚轨道载人飞行更强调短时可达性，而非轨道级任务所需的严格人体条件

围绕成本的讨论，也进一步印证了这一判断。

从理论测算看，若未来“星舰”等全复用重型火箭将近地运力成本压低至约100—200美元/千克的目标区间，按一名乘客连同座椅、生命保障与冗余系统合计80—120千克计算，其纯运输成本的理论下限，大致落在8万—17万元人民币。但这一数字仅代表把一定质量送至指定高度与速度的边际运力成本，并非实际票价。现实中的载人飞行，还必须叠加飞行器折旧与检修、回收周转、人员训练、发射场保障、保险责任以及为满足载人安全而设置的多重冗余。在飞行频次无法显著提升之前，这些非运力成本往往占据主导。

作为对照，现阶段国内商业发射在公开语境中的成本口径，仍多集中在“数万元人民币/千克”的量级。即便未来通过复用技术实现数量级下降，要让亚轨道载人飞行的最终票价稳定进入“十万级”甚至更低区间，仍高度依赖于高频、安全、标准化运行这一前提。在这一条件尚未具备之前，亚轨道商业载人更可能长期停留在高价、低频的体验型产品形态，而非走向大众化市场。

综合来看，亚轨道商业载人的商业逻辑并非潜力巨大但尚未释放，而是在结构上已被清晰限定。它可以在特定阶段、特定人群中产生话题效应与传播价值，却难以成为支撑商业航天长期发展的主力形态。与其视为中国商业航天的下一步，不如更准确地将其理解为一种阶段性、补充性的商业尝试。

从官网介绍来看，穿越者还有贰号和叁号飞船，其复杂性和能力将大幅上升

敲边锣打边鼓

如果把视线拉远一些看，这类亚轨道商业载人项目其实还有一个不太容易被注意到的特点：让航天更接地气，跟平凡人的人间烟火拉近距离。很多时候，公众最先感知到的，并不是具体的工程细节，而是话题榜的热度和饭桌上的谈资。

这并非偶然。对于亚轨道商业载人项目而言，传播能力本身就是其不可或缺的组成部分。它有助于降低航天这一高度专业领域的理解门槛，让更多普罗大众意识到飞上太空并非只存在于国家工程或科幻故事之中。

但也正因如此，它的角色边界同样清晰。无论在工程上还是在商业上，这类项目都难以承担推动载人航天能力跃迁的任务，更不构成中国商业航天发展的主线方向。真正决定产业走向的，仍然是那些“不热闹”的基础能力——可复用火箭、发射频次、可靠性与成本结构。

在这样的背景下，亚轨道商业载人的现实意义，或许并不在于飞得多高，而在于敲边锣打边鼓——中国商业航天仍需要很多努力去推广和科普。它通过一次高度具象化的体验，把航天从遥远的专业领域，拉回到公众可感知的现实之中。至于中国商业航天最终能走多远，仍然取决于那些不那么引人注目、却决定成败的基础工程。