从硬连接到虚拟连挂 我国铁路重载运输迈入智能群组时代

1月21日上午，内蒙古包神铁路上演了一场“硬核试验”：我国自主研发的3.5万吨重载群组列车完成了世界首次重载列车自动编队驾驶。7列5000吨级货运列车长度绵延6公里，靠无线信号“并肩作战”，实现全球首次多列货运列车不靠机械挂钩、仅靠无线信号就实现协同行驶。

重载铁路是国家能源运输的“钢铁大动脉”，西煤东运、北煤南运全靠它撑起。随着经济发展，传统重载列车的运能已达天花板——机械挂钩的列车越长，制动延迟、断钩脱轨风险就快速增加，而扩大站场的成本又高得惊人。

提升运力 为什么不多加挂车厢？

3.5万吨群组列车以车密、车多、队短的灵活模式，打破了超长列车的限制——不管是不同型号、不同装载状态的列车，还是不同车站发车的列车，都能随时组队、随时解编，不用再花大量时间凑车、拆车。通俗地讲，列车想组队就组队，想组多少就组多少，不用等着凑够长列车再开。

重载列车群组系统项目总工程师 宋宗莹：这7列5000吨的重载群组列车组队合而为一，像“钢铁巨龙”一样，一趟就能运输3.5万吨煤炭，够一座中型城市一周供暖用煤。我们用“技术升级”替代了“铁路扩建”，用技术的方式破解了运能瓶颈，避免了超长列车牵引制动不同步带来的前后车厢互相拖拽挤压等安全风险。

通过“虚拟连挂”，既从根源上避免了长大列车的受力不同步问题，又以“化整为零”的运输方式化解了超长列车的多重隐性风险，让运能提升建立在更稳妥的安全基础上。而“按需组队、灵活解编”的模式，进一步盘活了现有运输资源，整个运行过程就像一次精准的“智能联动”，摆脱了“凑车等车” 的低效困境，让运能提升更安全、更经济。

创新协同控制模式 实现“虚拟软连接”

这套历时3年多研发的全球首个重载铁路自动编队控制系统，如同一个蜂群组织，重载列车就像外出忙碌的工蜂，主控中心则是整个蜂群的“蜂后”。

整个运行过程就像一次精准的“数字接力”：调度员在主控中心制定发出编队计划后，车站智能设备便会生成组队命令，再由车队的“总指挥官”统筹每列列车的实时状态，机动调整组队或解散指令。

重载列车群组系统现场试验总指挥 刘朝晖：这套编队控制系统就像大脑里“神经中枢”，对所有编组列车的运行进行精细化控制。多列重载列车编队运行，就好像驾驶汽车时候，能够跟前车保持一个基本相同的速度，前车加速，我们也加速；前车刹车，我们也刹车。可以更进一步缩短车与车之间的间隔，让重载列车的间隔距离从此前的4公里，压缩到1公里左右，时间上也从原来的10分钟以上，压缩到了目前的5分钟内，实现了7列车“无线牵手”组队高效运行。

“虚拟软连接”彻底解决了机械挂钩的老问题，列车靠信号“手拉手”协同运行，组成一个能自己配合、紧紧跟随的车队。如此，还避免了超长列车常见的车厢碰撞、车钩拉断、轮轨磨损等隐患。

重载列车群组系统现场试验机车司机 裴林星：我开了12年重载列车，之前开万吨列车最担心坡道超重，信号不同步容易造成列车前后不平稳。现在3.5万吨大群组，操控跟5000吨普列一样平稳，7列车同步运行，再也不用担心操控风险，心里也特别踏实。

在货运领域解决哪些难题？专家解读

此次试验成功标志着我国铁路重载运输正式迈入“智能群组”新时代。这在货运领域解决了哪些难题？现实意义是什么？

中国科学院院士 轨道交通工程专家 翟婉明：颠覆列车信号控制传统模式是最核心的变革，列车由“看地面信号行车”转为“跟随前车自主运行”，并非简单的信号切换，而是涉及调度、控制、驾驶等全链条系统的重新设计。重载群组运行与传统重载运输模式的核心差异在于，实现了从物理连接到数字协同的转变。这是世界首次成功进行的重载列车群组运行试验，是重载铁路运输领域里程碑式的突破。

该技术的核心是以车—车通信替代传统的车钩硬连接，实现多列车协同运行，这是从“硬连接”到“虚拟连挂”的本质跨越。颠覆了百年来列车依靠“地面信号行驶”的模式，转为“直接跟随前车运行”，跟随间隔仅为1公里。也就是，完全根据实时通信，由运输指挥系统自主安排，一列列车鱼贯而行。群组技术应用后，预计可使重载列车综合运能提升50%以上。可以预见，未来这项变革性技术将有可能重构全球铁路运输模式。