来源：滚动播报

（来源：中国航空报）

据报道，7月我国民航运输规模创历史新高，全行业完成运输总周转量148.0亿吨公里、旅客运输量达7182.0万人次、货邮运输量86.7万吨，分别同比增长8.6%、3.9%、15.3%，“客运稳、货运旺”的良好发展局面得到巩固，总体运输规模进一步扩大。客运方面，7月国内航空市场完成旅客运输量6473万人次，同比增长2.7%。国际客运市场表现尤为亮眼，我国航空公司在国际航线完成旅客运输量达709万人次，同比增长15.7%，规模创历史新高。

自暑运开启以来，各航空公司纷纷发力“上新”，加密航线航班，优化运力投放。根据中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、春秋航空及吉祥航空披露的7月运营数据显示，多家航司的关键运营指标已超2019年同期水平，同时市场竞争白热化与需求分化趋势愈发明显，航空公司暑期整体盈利情况预期向好。

根据已公布的数据汇总，经过梳理，7月份旅客运输总量六大上市航司总旅客量为5656.6万人次，超过2019年同期20.4%。其中南航以1611.4万人次的客运量位居榜首，国航（1445.7万人次）和东航（1372.5万人次）紧随其后，三大航的规模优势依然稳固。春秋航空和吉祥航空分别运送了306.9万和245.2万人次。与2024年同期相比，除国航和吉祥航空同比微降外，其余航司均实现了正增长。

从国际旅客运输量来看，民营航司在部分区域市场表现抢眼。吉祥航空7月国际旅客量同比增长15.36%，春秋航空更是大增37.2%。若与2019年同期相比，吉祥和春秋的国际旅客量增幅分别达到36.3%和33.7%，显示其在日韩、东南亚等中短途国际市场的布局已见成效，并成功抓住了出境游复苏的机遇。吉祥航空新增的无锡—济州航线，以及春秋航空新增的浦东/宁波—河内等航线，正是这一策略的体现。相比之下，三大航的国际业务恢复则更为复杂。东航表现突出，国际旅客量不仅同比大增16.2%，较2019年也增长了22.3%，这得益于其积极开通上海至哥本哈根、南京至巴黎等远程航线，以及加密日韩航线。南航和国航的国际旅客量虽同比分别增长13.78%和7.8%，但与2019年相比，南航仍有0.5%的微弱差距，而国航则实现了14.3%的增长。这背后反映出，三大航庞大的远程国际航线网络恢复速度相对较慢，高利润的欧美长航线受限于多种因素，运力恢复仍需时间。

进入7月暑运高峰，各航司的运力投入（ASK）和旅客周转量（RPK）均呈现同比增长态势。各航司公告及汇总数据显示，民营航司在运力投放上更显弹性，而三大航则凭借庞大体量稳步前行。

数据显示，三大航（国航、东航、南航）的运力增长则相对温和。东航ASK与RPK分别增长7.4%和9.4%，南航为6.7%和7.3%，国航为2.3%和2.2%。值得注意的是，国航的RPK增速（2.2%）略低于ASK增速（2.3%），而东航和南航的RPK增速均高于ASK增速，这直接体现在客座率的变化上，后两者实现了客座率的同比提升。民营航司中，春秋航空在运力投入上最为积极，其ASK同比增长高达10.4%，RPK也实现了8.6%的增长，延续了其作为低成本航空的扩张策略。相比之下，吉祥航空则采取了收缩策略，其ASK和RPK同比分别下降3.0%和3.2%，尤其在国内航线，ASK同比下降8.3%，显示出其在激烈市场竞争中主动调整运力结构，寻求更高质量的运营效益。

客座率是衡量航司运营效率和市场热度的“温度计”。7月，暑运效应带动下，各航司客座率普遍处于高位。其中春秋航空以91.9%的客座率再次领跑。东航和吉祥航空的客座率均为84.8%，南航为84.4%，海航为84.5%，均处于正常水平。国航的客座率为80.1%，在六大航中相对较低。与2024年同期相比，东航客座率提升了1.6个百分点，表现最为亮眼。南航有0.5个百分点的微增。国航、吉祥和春秋的客座率则出现了轻微下滑。与2019年相比，东航的客座率提升了2.8个百分点，南航提升了1.3个百分点，显示出其运营效率和市场匹配度的优化。而国航和吉祥的客座率则较2019年同期分别下降了1.0和1.2个百分点，这或许反映了其在特定市场或航线上面临着更大的竞争压力。

机队规模是航司实力的体现，也是其成本结构的核心。7月六大航司合计净增11架飞机，扩张节奏温和。目前，南航以950架飞机的庞大规模位居榜首，国航以935架紧随其后，东航运营814架飞机。三大航的规模优势无可撼动。海航控股在重组后，机队规模稳定在352架。春秋和吉祥则分别运营134架和130架飞机，定位清晰，仍聚焦于窄体机市场。7月，南航引进了8架飞机，是当月机队扩张最快的航司。国航、春秋航和海航也分别有净增长，分别为1架、1架和4架。东航则净退出2架飞机，显示其在进行机队结构的动态优化。

而航空货运，如今正回归其“稳定器”的角色。7月，各航司货邮运输量增速稳健。吉祥航空货邮运输量同比增长16.3%，在六大航中增速最快。春秋航空和东航、南航的货邮运输量也分别实现了10.5%和7.9%的同比增长。国航的货邮运输量则同比微降0.4%。从绝对量来看，南航以15.9万吨的运输量遥遥领先，国航（12.7万吨）和东航（9.4万吨）分列二、三位，体现了大型航司在货运领域的传统优势。与2019年相比，各航司的货邮运输量均有显著增长，其中春秋和吉祥的增幅超过35%，东航和南航也分别增长了20%和11.6%。这表明，在客运复苏的同时，航司也在持续深耕货运市场，尤其是高附加值的跨境电商物流，正成为航空货运新的增长点。

民航资源网专家于占福分析，2025年上半年上市航司数据和7月全行业的数据，都显示中国民航业仍在积极增加运力投放，依托充足的供给来带动旅客总量的上升，实现了旅客增速快于运力增速、最终带动了客座率的上升。但是，在经济发展模式优化转型的背景下，叠加航空总运力持续上升也造成了内部竞争加剧，同时来自高铁对民航业的分流竞争等因素，不少航司在票价端作出巨大的让步，虽然实现了业务量的增长，但最终的财务结果可能不如业务量指标那样出色。航司要做好长期深层次的调整，从民航客运的整体客群瞄准、产品设计、推广与销售、全流程交付等各个环节，全面落地“小微进步/持续推进”的方式，来实现企业体质的全面优化。

与此同时，业内专家还建议，要真正实现“增收增利”，今后则仍需要在降本增效两方面寻求突破。降本方面，更精细化的成本控制，采取多重手段，利用当前国际油价偏低的环境优势锁定燃油成本，控制机队规模和新飞机的引进。增效上，首先行业内要达成共识，避免热门航线在盲目增班带来的无效竞争，精细调控运力投放，结合市场规律票价策略和营销方式。此外，强化差异化的产品和服务，有条件的航司，可以利用枢纽优势，拓展国际转机旅客市场，从而共同做大蛋糕，避免在国内市场“内卷”，进而推动行业回归健康稳健增长轨道。（安宇）