从芯片到系统，从产品到生态。

作者｜张麟

编辑｜王博

2004年3月13日，美国莫哈韦沙漠中，全世界第一届无人驾驶汽车比赛在这里举行。

这场比赛共有106支队伍报名参赛，25支队伍通过预选，最终有15支队伍进入决赛，他们需要在10小时内完成150英里（约240公里）的越野路线。

即便驾驶场景被设置在了广袤的沙漠，几乎没有任何障碍物的阻挡，但没有一辆自动驾驶车辆能够完成路线。卡内基梅隆大学的车辆行驶的距离最远，但也只有7.32英里（约11.8公里），高达100万美元的冠军奖金无人认领。

但这场比赛影响了此后自动驾驶行业的发展，并催生出了Waymo等著名的自动驾驶公司，自动驾驶的研发开始更加系统和全面，算法、传感器和处理器都得到了跃进式的革新。

十年后，2025年4月18日，地平线在上海召开了HSD（Horizon SuperDrive）L2城区辅助驾驶系统发布会。

这场发布会后，辅助驾驶市场开始出现了底层化的、收敛的发展方向：辅助驾驶系统由少量的、强大的供应商提供，其搭建自动驾驶产业的基础设施，车企及其他合作伙伴创造上层应用，共同打造生态。

而地平线也正式从一个芯片厂商变成了解决方案供应商，其坚定的“软硬结合”的技术路径，很可能将成为未来辅助驾驶技术发展公认的新范式。

地平线有着清晰的市场定位，即使在产品上，地平线致力于成为自动驾驶行业中的基础设施供应商，但在生态结构上，地平线并没有吞并市场的野心。在发布会上，地平线创始人余凯谦虚地说：“在过去AI时代，我们不是任何一条小龙，到今天也不是一个明星。”

会后面对「甲子光年」提问时，余凯对于地平线商业模式的的回答同样是：“地平线的商业本质没有变，我们还是二级供应商。”

1.身份进化

地平线几乎是被智能驾驶产业的发展推向公众视野的，说其是隐形冠军并不违和。

在参加发布会的路上，「甲子光年」和网约车司机聊天，当说出地平线的名字的时候，司机几乎没有任何反应，甚至觉得这个名字是不是有些中二。

但当向其解释过比亚迪、长安、奇瑞、大众等40多个车企的辅助驾驶功能都采用了地平线的芯片或方案后，司机才恍然大悟说：“哦！原来这么厉害！”

这种不太被人关注的状态是余凯和他创办的地平线的底色。余凯说地平线也是克制的，更喜欢站在镁光灯边缘而非中央，但并不脱离镁光灯，这样能够不太被关注或审视，能够更冷静的做事。

这种冷静的成果，是地平线技术和产品定位的升级。

4月18日晚，地平线的召开发布会，余凯滔滔不绝讲述了近3个小时，在播放产品视频的间隙，工作人员及时给他递上了水，让余凯能够润润喉咙。发布会的结尾，奇瑞汽车董事长尹同跃上场后也风趣地说，余凯年轻力壮，精力旺盛。

余凯的目的只有一个，正式推出基于征程6P打造的HSD（Horizon SuperDrive™️）L2城区辅助驾驶系统和域控制器，后者可以随意组合、插拔不同型号的征程6系列芯片，提供不同的算力以适应不同场景的辅助驾驶需求，因此也被地平线称为“Horizon Cell「弹夹系统」”。

地平线基于HSD系统打造的域控制器

征程6P的算力高达560TOPS，在这样的算力基础上，余凯介绍了一套模板方案：一颗500TOPS级别的芯片，11个摄像头，3颗毫米波雷达和选配的激光雷达，就能实现L2城区辅助驾驶、智能泊车APA和HPA。

如果说之前地平线是一家披着硬件外衣的软件公司，那么在发布会后，地平线的市场定位将彻底成为辅助驾驶系统供应商。而这种角色上的进化，地平线用了十年的时间。

地平线成立于2015年7月，成立之初，地平线的企业定位是智能机器人时代的 “Wintel”（英特尔 + 微软 ），此后逐渐收敛到智能汽车市场，开始研发自动驾驶软件算法及芯片。

2017年，地平线面向自动驾驶的第一代芯片——征程1正式发布，宣示地平线拥有了研发智能芯片的能力；2019年，地平线推出了中国首款车规级智能计算芯片——征程2；2020年和2021年，地平线相继推出了征程3和征程5芯片，此时地平线单颗芯片的算力已经来到了128TOPS。

征程系列芯片有着快速的迭代速度和强大性能，地平线也乐于提供完整的开发工具，来帮助用户用好自己的芯片。

比如在发布征程5的同时，地平线还提供了全链路开发平台OpenExplorer天工开物，以及软件开发工具艾迪。天工开物平台可帮助开发者将原本在其他芯片如GPU上开发的模型快速迁移到征程芯片上，首次迁移成功率达80%；艾迪则可自动挖掘并标注数据，加快模型的训练、评测与迭代。

此时地平线无论从产品还是服务上，都是一个强大的芯片供应商。

但在4月18日的发布会上，正式首发的征程6P芯片已经不再是正常发布会最重要的产品核心，取而代之的是基于征程6P打造的地平线HSD辅助驾驶系统、相应的域控制器产品和整套辅助驾驶方案。

在余凯看来，地平线针对HSD打造的域控制器非常精美，可随意拔插升级的模块化设计也能让长期用户价值得到体现。他认为，如果一辆车的寿命是十年，那么在这十年间，这辆车的辅助驾驶系统的算力可以随着芯片厂商产品的升级而升级，这是车企和用户之间的共赢。

身份转化的另一个标志，是地平线开始像一个服务公司一样思考用户的需求，并以此来反推产品的研发方向。此时地平线眼中的用户是消费者，而非车企。

地平线首次提出了“用户智驾信任度模型”，余凯表示用户智驾信任度=（安心度×专业度×亲密度）/夸大度。

其中安心度和专业度需要靠软件算法来解决。在发布会现场地平线公布的辅助驾驶视频中，HSD系统展现了非凡的防御性驾驶性能，盲区预判、博弈和连续避让过程中，没有出现重刹，没有提示接管，整个过程丝滑流畅。

余凯说：“如果一个辅助驾驶系统，在一次使用过程中发生了若干次恐慌接管，就会导致用户信任坍塌，恐怕以后80%的用户都不会再用了。”

亲密度则需要优秀的人机交互来实现。

地平线HSD系统的人机界面界面HMI获得了iF全球设计奖，其可以将辅助驾驶系统感知到的世界还原给用户。

在使用HSD辅助驾驶功能的时候，用户甚至可以在车机屏幕上看到小狗、交警和过街天桥，还有实时的阳光、阴影、天气的渲染，能让用户对系统产生更多的信任。

地平线的产品不再是单纯的算法和芯片，其正在以一个更高的视角来关注用户需求，并提供解决方案。而贯穿地平线技术发展和定位升级的，是其“软硬结合”的战略方向。

2.多层面的软硬结合

什么是“软硬结合”？

作为“软硬解耦”的对立概念，其强调将操作系统、大模型等软件算法，和传感器、高算力芯片等硬件进行深度绑定，整合打包交付给客户，并实现相应功能。

手机市场中，“软硬结合”的产品概念几乎是公认正确的技术路径，无论是苹果公司独自研发A系列、M系列芯片并打造iOS系统，还是安卓+ARM的深度绑定，都属于“软硬结合”。

但在自动驾驶领域，“软硬结合”和“软硬解耦”的路径直到近期才开始形成共识，端到端、VLA（Vision-Language-Action Model，即视觉-语言-动作模型）等算法的出现，以及其和芯片深度整合的需求，让单纯的软件供应商逐渐失去了竞争力。

地平线“软硬结合”的道路走的也十分坚定，余凯甚至在发布会上喊出了“不存在单纯智能驾驶芯片这个市场”以及“在L5级自动驾驶需求被满足之前，智能驾驶一定是软硬结合的路线”的反共识观点。

不仅是地平线，大量的智驾供应商也在推进“软硬结合”策略。比如英伟达推出的Thor ，作为Orin的继任者，这个最新的面向自动驾驶的计算平台，将高阶的辅助驾驶功能和车载信息娱乐功能集成到了一个系统中。

车企也是如此，比如特斯拉，其早期使用Mobileye EyeQ3、英伟达Drive PX2芯片，后期选择自研FSD芯片，并在2019年流片成功；2023年，特斯拉第二代FSD也正式装车搭载。

软件算法上，特斯拉采用的BEV+Transformer方案，以及从FSD12.3起开始推送的端到端大模型，都一定程度上引导了自动驾驶行业的发展。特斯拉也通过这种“软硬结合”的策略迅速获得了产品力。

蔚来、理想、小鹏等车企，也都在自研算法的同时进行了芯片研发，部分企业的芯片已经实现装车。

为什么要自动驾驶市场开始青睐“软硬结合”？

从技术层面看，“软硬结合”策略能让自动驾驶系统发挥出更高的性能。比如地平线HSD算法与征程6P芯片深度适配，基于地平线第三代BPU纳什架构，通过动态异构计算技术，能将不同任务分配到合适的计算单元，实现能效比的最大化，避免算力浪费。

纳什架构针对Transformer模型做了深度软硬件协同优化，几乎是地平线“软硬一体”策略下计算架构的跨越式发展。有媒体报道称，与首代BPU相比，采用纳什架构的计算BPU整体计算性能提升约246倍，而对于Transformer推理的加速效果则超过27倍。

从市场层面看，“软硬结合”策略下的征程6P芯片在具有极高算力和性能的同时，单位成本并没有大幅提升，经济性得到了很好地提高。

发布会上，余凯说到：“和市面上几款竞品去比较的话，我们的产品有着17-40倍的性能提升。但是大家不要担心性能提高17倍，对于客户来说付出的成本就是17倍，其实不是。如果销量和性能同样大幅提升，单位成本并没有提高多少。”

这种成本优势甚至也体现在了其他奉行“软硬结合”策略的厂商的产品中。

比如特斯拉的FSD芯片，其算力较低，和同期的英伟达Orin的芯片、高通Snapdragon Ride芯片有明显代差，成本也只有后者的几分之一，但却可以运行端到端辅助驾驶系统，在整体功能和体验效果上，甚至要优于后者。

此外，“软硬结合”策略也让地平线拥有了极强的快速部署能力，其征程6P芯片能在100小时内完成HSD系统部署并上车验证，这同样是软硬件产品高度集成化的表现。

“HSD是搭载当前最强性能的国产智驾计算方案征程6P，采用一段式端到端技术架构，是国内首个软硬结合全栈开发的L2城区辅助驾驶系统，可全方位提升系统安全性、稳定性和通行效率。”余凯总结到。

软硬件结合的另一个好处，是让硬件也具备了升级能力。

零跑汽车董事长朱江明曾表示，辅助驾驶功能的软件是可以升级的，但硬件是不能升级的，所以要在一开始就搭载性能优异的硬件。

这种观点存在一定合理性，比如在传感器方面，如果一辆车前期没有配备激光雷达，后期就将很难进行选装；辅助驾驶芯片也经常是“专车专用”，在车型研发过程中确定芯片性能和需要实现的辅助驾驶能力，后期几乎不会更改，相关性能的提升智能依靠OTA升级。

现在，地平线推出了“弹夹系统”，辅助驾驶功能硬件也变的可以升级。

简单来说，弹夹系统就是通过硬件的模块化设计，让其可以随意插拔，通过简单的芯片搭配和更换实现算力的升级，进而实现辅助驾驶功能的迭代。目前器地平线推出了HSD 300/HSD 600/HSD 1200三个版本，对应300T、500T和1000T左右的算力。

地平线Horizon Cell“弹夹系统”

如果说HSD系统本身是地平线“软硬结合”策略的产物，“弹夹系统”就是这一策略下的更高维度的创新。

3.永远的供应商

地平线的企业定位，是AI世界的Wintel，是自动驾驶生态的创造者，甚至是自动驾驶软硬件发展方向的引导者。

但就市场定位而言，地平线则“低调”的多。

从商业模式上看，地平线虽然提供了部分一级供应商的产品，但其本质仍是一个二级供应商。余凯将这种定位看做是地平线能够获得技术发展和市场份额的重要原因。

年报显示，2024年地平线在中国的市场份额高达33.97%，营业收入23.84亿元，同比增长53.6%；毛利率由上年的70.5%提高至77.3%。

余凯认为这是现代社会分工明确的功劳。他表示：“我们还是二级供应商，我们和很多以及供应商都有十分密切的交流，分工很清晰。地平线现在交付了200多个量产上市车型，大多通过合作伙伴完成。我们要把精力放在核心技术和平台级研发上，和一级供应商合作，让他们负责车型适配和交付。”

辅助驾驶系统的适配和交付是一个复杂的工作流程，定位设备、传感器（包括摄像头和激光雷达）和域控制器之前，都要进行适配和调试，有些车型甚至需要一定程度的定制开发。

显然这并不是地平线所擅长的。根据《晚点LatePost》的报道，一位地平线管理人员曾表示“生态伙伴能做的，我们一定不做，他们能多做的，优先他们做。”

地平线4月18日发布会的最后，其与奇瑞集团就HSD量产展开了全面合作。同时，奇瑞基于开放创新的联合生态打造“猎鹰方案”，地平线HSD将作为奇瑞“猎鹰”的一款先进方案，与征程6P计算方案一同在星途品牌上全球首发，并于2025年9月正式量产。

奇瑞控股集团董事长尹同跃出席地平线发布会

「甲子光年」采访余凯与奇瑞集团的合作模式时，对方表示“地平线仍然是作为二级供应商给奇瑞供应相关产品，我们要尊重产业规律，和合作伙伴共赢”。

在余凯看来，地平线是一家有生态系统的技术赋能公司，相信开放共赢，践行全维利他。地平线想要打造的，是一个各司其职、分工明确的自动驾驶产业生态，并通过这种生态，达成企业之间的信任，推动产业进步，并最终让所有人的出行更加安全与美好。

（文中图片来源：地平线）