据TradeWinds报道，集装箱航运巨头正在向中国船厂和吨位提供商寻求新一批液化天然气(LNG)双燃料集装箱船的新造船——12艘LNG双燃料15000TEU集装箱船。

据消息人士称，马士基还在与吨位提供商Seaspan公司就新建的LNG双燃料集装箱船订单进行商谈。消息人士称，Seaspan公司拥有自己庞大的集装箱船新造船订单，其正在与中国船厂准备一系列新船订单。据介绍，其中一些订单可能会与马士基签订租船合同，或者Seaspan可能会将其部分船舶订单转让给马士基。

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更新船队：甲醇转LNG

2024年8月，马士基宣布，为继续实施2021年启动的船队更新计划，马士基签署了双燃料船的新造船订单和定期租船合同，计划每年更新约16万TEU。具体而言，订单总数将达到50～60艘（相当于80万TEU），包括自有（30万TEU）和租赁（50万TEU）的双燃料船舶。

2024年12月，马士基正式宣布，已与3家船厂签订了20艘总运力达30万TEU的LNG双燃料集装箱船新造船合同。其中除了6艘15000TEU船舶选择在韩国船厂订造，其余14艘全部选择了中国船厂。其中，新时代造船承接了6艘LNG双燃料15000TEU集装箱船，扬子江船业承接了6艘LNG双燃料17000TEU集装箱船和2艘LNG双燃料9000TEU集装箱船。

马士基表示，这些订单正是其8月公布的船队更新计划的一部分。

按照马士基船队更新计划，除了订造自有船舶外，还计划租赁一系列（50万TEU）甲醇和LNG双燃料船。据马士基介绍，目前已经完成了与几个吨位供应商的租船合同。分阶段实施后，租用船舶将取代现有运力。

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LNG重新占据主导

2024年，船用燃料经纪谈到了“马士基因素”，称随着绿色甲醇的稀缺性和高价格变得愈发明显，马士基的举动似乎为其他船东提供了一个可参考的方向。

克拉克森研究公司的绿色技术跟踪报告显示，2024年的替代燃料数据显示，以LNG为燃料的新造船逐渐增多。

克拉克森研究公司全球负责人Steve Gordon表示：“LNG双燃料技术重新占据主导地位，在替代燃料（不包括LNG运输船）订单中，占比从2023年的43%上升到70%，甲醇占比从30%下降到14%。”

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巨头纷纷下单中国船厂

根据BIMCO数据显示，截至2024年底，集装箱船手持订单量达到了830万TEU，与2023年初的780万TEU相比再次创下新高。其中，新签订单达440万TEU，达到了有史以来第二高的水平。数据显示，全球830万TEU手持订单中的大部分被中国船厂承接，占比72%。

在LNG双燃料船舶领域，韩国船企多年来一直在全球LNG新船订单中占据主导地位。然而在近几年，中国船厂后来居上，市场份额不断增加。在LNG双燃料集装箱船领域，更是接连获得全球顶尖集装箱船航运公司的青睐，除了上述马士基的订单外，2024年还获得了多个大单（公开信息整理）：

✦ 达飞海运还将在中国船厂订造12艘LNG双燃料18000TEU集装箱船。此外，HMM近日也开启了新造船计划，目标是到2030年购置约70艘绿色船舶。

此外，中国船厂的自主研发能力也有了重大突破。例如：

✦ 2024年10月，中国船舶集团旗下江南造船为太平船务建造的14000TEU LNG双燃料集装箱船系列船中的首制船正式命名交付。该系列船舶为江南造船自主研发设计的鲲系列（KUN-14N）大型集装箱船，总长335米，型宽51米。它们选用了MARKⅢ燃料舱，可同时兼容氨燃料，并采用了全球新一代智能控制废气再循环（iCER2.0）系统双燃料主机。这一系统通过特定算法自动跟踪并动态调整空气和燃气比例，与以往机型相比，在气体模式下甲烷逃逸可降低50%，减少28%以上的温室气体排放。

✦ 2024年11月，中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船与法国GTT集团合作建造的配备创新型NO96 Super+膜的液化天然气围护系统，获得第十届法中委员会创新奖颁发的创新产品类奖。2024年5月，全球第一艘配备NO96 Super+货物围护系统的液化天然气运输船“绿能瀛”号交付。NO96 SUPER+围护系统采用全新的绝缘板和连接件设计，全船日蒸发率低至0.085%，可大幅减少海上运输过程中的天然气损失，带来显著的经济和环境收益，是目前全球最先进的薄膜型围护系统。

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未来：订单量回调

根据中国船舶集团有限公司第七一四研究所的分析显示，2025年，新船订单量可能出现阶段性回调，但全球造船市场总体仍处于景气区间，新签订单中替代能源船舶的比例还将进一步扩大。集装箱船市场方面，手持订单已经达到全球船队规模的27%，存在一定的运力过剩风险。但与过去10年不同，当前手持订单将在未来四到五年内逐渐交付，同时将有相当一批老旧船舶将被淘汰，因此2025年运力过剩风险相对可控。

BIMCO表示，未来5年，每年需要拆解68万TEU的船舶，才能回收所有船龄在20年及以上的老旧船舶，但实际回收量可能更低。只要红海航道危机不解除，船舶回收量就可能继续处于低位，同时较小型船舶往往更晚拆解。因此，未来五年内，集装箱船队年均增长率可能会超过3%。

此外，还有机构提到，未来，一旦红海危机结束，全球运力过剩的问题会逐渐凸显出来。